Recorde negativo

FOTO: DIVULGAÇÃO/TOYOTA

O número 13 não costuma ser bem aceito na Fórmula 1, especialmente quando se trata de uma referência negativa. Para a tristeza de Jarno Trulli, o algarismo ímpar passa a representar o total de vezes em que abandonou uma etapa ainda na primeira volta, um novo recorde para a categoria.

Antes do GP da Espanha, o italiano da Toyota dividia esse “mérito” com outros dois corredores: o compatriota Andrea De Cesaris e o brasileiro Rubens Barrichello. Para um sujeito que só venceu um Grande Prêmio em 204 participações, liderar esse tipo de ranking não deve ser nada agradável.

Ranking de abandonos na 1ª volta do GP:
1) Jarno Trulli, 13
2) Andrea De Cesaris, 12
3) Rubens Barrichello, 12
4) Patrick Tambay, 10
5) Jean-Pierre Jarier, 9
6) Giancarlo Fisichella, 9
7) David Coulthard, 9
8) Pierluigi Martini, 8
9) Mika Hakkinen, 8
10) Mario Andretti, 7

Olha a bigorna aí

FOTOS: REPRODUÇÃO/LAT

A Fórmula 1 pode ter ficado sem o bico tamanduá em 2009, mas não se livrou da carenagem de motor em estilo bigorna que ganhou espaço na categoria no último ano.

O artefato foi utilizado neste domingo pela Toyota durante o primeiro teste do modelo TF109, no circuito português de Algarve.

Se o acessório apareceu em um, provavelmente deve surgir em outros bólidos, como em 2008. No campeonato passado, só não foi usado em corridas por BMW e McLaren. O restante da turma foi seduzido pela peça desenvolvida por Adrian Newey, projetista da Red Bull.

Sobre a estréia da nova Toyota em pista, destaque para a bela aparência do monoposto. Ao menos no TF109, os aerofólios dianteiro e traseiro não ficaram esquisitos. Uma façanha dos japoneses ou uma acomodação de nossos olhos à atual estética da competição?

Sonhando com o Oscar

FOTOS: DIVULGAÇÃO/TOYOTA

A asa dianteira de bico fino e alto foi o que mais chamou a atenção na primeira “troca de olhares”. Ficou bonita, elegante para esta nova Era visual da Fórmula 1. Mais simpática até que a da Ferrari.

Divulgado como se fosse uma estréia de cinema, o TF109 nasceu com a difícil missão de buscar os melhores resultados da Toyota na categoria. Segundo a própria equipe destacou em seu vídeo de lançamento, “é hora de uma mudança, de um desafio, é hora de vencer!”.As mudanças, porém, ao menos no quesito evolutivo do conjunto, não significaram ousadia. O carro em si traz a mesma cara dos bólidos predecessores. A mesma cor, o mesmo jeitão e os traços quadradões de seus irmãos — a única exceção foi o modelo do ano passado, que possuía linhas mais suaves.

Nenhuma alteração também no quadro de pilotos titulares. Será possível vencer com Jarno Trulli e Timo Glock? O italiano está na equipe desde 2004 e o máximo que fez foi obter quatro pódios. Já o alemão se uniu ao grupo na última temporada e conseguiu uma vez estar na festa do champanhe.
Voltando ao monoposto, vale ressaltar a presença de um apêndice na lateral das entradas de ar dos radiadores, um pouco parecido com o da Ferrari. Outro destaque está no degrau existente na carenagem que cobre o motor. Como seus adversários, ficou esquisito com o minúsculo aerofólio traseiro, mas é um detalhe ao qual temos que nos acostumar.

A divulgação do trailer foi feita. Aguardemos agora a estréia do TF109 nas pistas para saber como será o desfecho da trama. Levar o Oscar parece uma tarefa difícil, mas quem sabe a Toyota não consiga algo como coadjuvante.

A hora é de mostrar serviço!

Fora dos padrões

FOTO: DIVULGAÇÃO/TOYOTA

Em tempos de modificações visuais, a Toyota coloca em seu site esta imagem um tanto diferente para anunciar o lançamento de seu novo modelo, marcado para esta quinta-feira pela Internet.

Se o TF109 tiver algo a ver com essa ilustração, que mais parece um Fórmula 1 do Batman do que outra coisa, talvez a BMW deixe de ser a única equipe com carro feio na categoria. Veremos isso nas próximas horas.

Todas as informações da nova Toyota estarão neste link. Fique ligado!

Tecnologia das pistas

A DENSO, fornecedora oficial de velas de ignição, alternador e radiadores para a equipe Toyota de Fórmula 1, encaminhou com exclusividade a este blog uma reportagem técnica sobre a tecnologia aplicada em velas de ignição para motores de alta eficiência volumétrica. Vale a pena conferir:

Em motores preparados, seja para uso urbano ou uso profissional, a vela de ignição se torna um componente chave para garantir uma propagação de chama ideal. Quanto maior a propagação de chama, maior será a eficiência de queima, o que resulta em maior potência e menor consumo de combustível.

Além desses benefícios, uma queima mais eficiente possibilita reduzir a contaminação do óleo do motor, evitando a oxidação prematura do lubrificante. Esse é um fator comum em motores preparados, devido trabalharem quase sempre com mistura ar/combustível rica, visando performance plena.

Ganho de potência

O ganho de potência com velas de ignição DENSO Iridium Power é real e comprovado. O ganho de potência não é fixo para todos motores e aplicações, pois depende diretamente de diversos fatores como pressão média efetiva no interior dos cilindros, regime de rotações, diâmetro do cilindro e até o próprio sistema de ignição.

Isso explica porque o ganho de potência se torna mais elevado em motores sobrealimentados (turbo, nitro, supercharger), pois estes apresentam maior pressão média efetiva no interior dos cilindros quando comparado a motores naturalmente aspirados. Quanto maior a pressão, maior é a voltagem necessária para iniciar centelha.

Portanto, é muito comum ocorrer falhas de centelha e ignição em um motor sobrealimentado. O ganho de potência quando se utiliza velas de ignição DENSO Iridium Power não é oriundo somente da maior eficiência de queima, mas também da diminuição de falhas, possibilitando uma curva de potência mais plana.

Como o diâmetro do eletrodo afeta a ignibilidade?

A DENSO possui a patente de sua liga de irídio com ródio, possibilitando a confecção do menor eletrodo central de irídio do mundo, com apenas 0,4mm de diâmetro. As vantagens de um eletrodo central de menor diâmetro é a diminuição na voltagem necessária para iniciar centelha e a redução da absorção térmica do núcleo de chama (gerado pelo primeiro contato entre a centelha e a mistura ar/combustível).

Para diminuir o diâmetro do eletrodo, é preciso ter uma liga com ponto de fusão elevado, pois a intensidade do campo elétrico e a temperatura gerada são maiores, o que abreviaria a durabilidade de um eletrodo fino caso fosse utilizado uma liga com ponto de fusão reduzido. Por esse motivo, a liga de irídio com ródio especialmente desenvolvida pela DENSO, permitiu atingir inéditos 0,4mm de diâmetro.

Na figura abaixo podemos ver como é gerada a centelha, e como o diâmetro do eletrodo afeta esse processo:

É possível notar a diferença, a centelha sempre irá ocorrer entre as superfícies mais pontiagudas, assim como ocorre na natureza com os raios. Por isso, a vela com eletrodo central convencional de 2,5mm possui a tendência de arredondar as quinas no decorrer do seu uso, e com isso a voltagem necessária para iniciar centelha se eleva, o que aumenta o risco de falhas e diminui a vida útil de todos componentes envolvidos no sistema de ignição. Já na vela com eletrodo central ultrafino, é possível notar como toda região é propícia para uma centelha intensa e estável.

O diâmetro do eletrodo também afeta o processo de ignição da mistura ar/combustível. Quanto menor o diâmetro do eletrodo central, menor é a absorção térmica maléfica do núcleo de chama. Por isso, diminuir o diâmetro do eletrodo é o objetivo de todos fabricantes de velas de alta tecnologia e performance, e a DENSO tem conquistado a liderança, com o menor eletrodo de irídio do mundo, de apenas 0,4mm.

Na ilustração abaixo, pode-se notar o efeito do diâmetro do eletrodo na absorção térmica do núcleo de chama (quenching effect):

A DENSO fabrica dois modelos de vela de alta performance. O Iridium Power possui eletrodo central de irídio de 0,4mm, com eletrodo massa em corte afilado e tecnologia u-groove. Seu design foi projetado para maximizar o contato com a mistura ar/combustível e aumentar ainda mais a eficiência de queima.

O Iridium Racing dispõe de eletrodo central de irídio de 0,4mm, com eletrodo massa em platina de 0,8mm, com ajuste de folga entre eletrodos já realizado durante o processo de fabricação, fator que maximiza a resistência mecânica para operar em condições severas nas quais é exposto em motores de competição.

Tecnologias desenvolvidas e patenteadas pela DENSO:
- U-Groove (canal “u” no eletrodo terra para maior propagação de chama);
- Eletrodo central com liga de irídio com ródio de 0,4mm;
- Solda laser em 360º do eletrodo central de irídio;
- Spark Cleaning Pocket (sistema de auto-limpeza do isolador, utilizado na Iridium Racing).

Sobre a DENSO

A DENSO Corporation, multinacional japonesa que surgiu em 1949, quando se separou da Toyota, é líder em tecnologia de velas de ignição. Atualmente, fornece velas de ignição para as principais competições profissionais do mundo. Algumas equipes que utilizam velas de ignição DENSO: Toyota F1, Subaru WRC e Honda LCR.

Segundo a revista “Automotive News”, a DENSO hoje é a maior fornecedora de componentes automotivos no mundo em vendas. Produz sistemas térmicos, alternadores, sistemas de injeção eletrônica para motores ciclo Otto, sistemas de injeção Common Rail para motores ciclo diesel e toda gama de componentes automotivos.

Mais informações, no site www.denso.com.br/velas ou e-mail: velas@denso.com.br.

Toyota: Mais milhões na lata do lixo?

O ano de 2008 será o sétimo da Toyota na F-1. Em todo esse período, nenhuma vitória, poucos pódios e muito, mas muito dinheiro desperdiçado em projetos fracassados.

O que mais espanta é saber que, anualmente, a equipe é uma das que possui o maior orçamento da categoria, maior do que BMW, Williams e, até mesmo, Ferrari. Somados os orçamentos desde a estréia da Toyota, são, aproximadamente, US$ 2 bilhões investidos!

Uma das mudanças do time nipo-germânico – talvez a maior delas – em relação à temporada anterior foi a troca de alemães num dos cockpits titulares: sai o defasado e pré-aposentado Ralf Schumacher e entra o campeão de 2007 da GP2, Timo Glock, que alinhará ao lado de Jarno Trulli. Uma dupla que pode se mostrar rápida e certamente será inconstante.

Ambos estarão no comando do TF108, bólido que tem uma missão em 2008: superar o ritmo do seu antecessor, o TF107, essencialmente na configuração de corrida.

11) Jarno Trulli (Itália)
33 anos
181 GP’s disputados
3 Pole-Positions
1 Vitória
7 Pódios
0 Melhores Voltas
183 Pontos
Estréia em 1997 (GP do Brasil)

Uma vitória no GP de Mônaco de 2004, pela Renault, foi o mais expressivo resultado da carreira de Trulli, iniciada na pequena Minardi em 1997 e ligada à Toyota desde 2005 - quando, diga-se, iniciou a temporada andando quase no mesmo ritmo do campeão Fernando Alonso.

Infelizmente, já se tornou muito claro entre aqueles que acompanham o esporte: trata-se de um piloto rapidíssimo na classificação e inconstante em ritmo de corrida. Será curioso checar se essa escrita se manterá ao lado de um companheiro como Glock e, em caso afirmativo, se a alta cúpula da equipe aceitará passivamente.

12) Timo Glock (Alemanha)
25 anos
4 GP’s disputados
0 Pole-Positions
0 Vitórias
0 Pódios
0 Melhores Voltas
2 Pontos
Estréia em 2004 (GP do Canadá)

Glock começou na F-1 em 2004, quando ocupou o cockpit da Jordan no GP do Canadá e chegou à frente de seu companheiro na ocasião, Nick Heidfeld, o que já teria sido bom por si só. Só que, além disso, Timo conseguiu a sétima posição, marcando dois pontos para uma equipe, à época, em franca decadência.

Apesar do potencial mostrado naquela ocasião, o alemão ficou um tanto afastado dos holofotes até o ano passado, quando se sagrou campeão da GP2. A dúvida que fica é: Glock conseguirá uma adaptação rápida numa categoria em que a pressão bate diariamente à porta dos pilotos?

TD) Kamui Kobayashi (Japão, 21 anos)

Ocupando o lugar pertencente a Franck Montagny em 2007, o jovem Kamui rivaliza com Kazuki Nakajima pela condição de mais promissor piloto japonês da atualidade e faz parte do programa de desenvolvimento de jovens talentos da Toyota. Certamente, terá mais a aprender do que a ajudar o time com sua pouca experiência.

Ficha Técnica da Equipe

Primeiro GP: 2002 (Austrália)
GP’s Disputados: 105
Vitórias: 0
Poles: 2
Pontos: 163
Melhores Voltas: 1
Títulos de Pilotos: 0
Títulos de Construtores: 0

Cúpula

Chefe de equipe: John Howett
Diretor técnico: Pascal Vasselon
Projetista-chefe: Pascal Vasselon
Chefe de aerodinâmica: Pascal Vasselon
Diretor de motores: Luca Marmorini
Engenheiro de corrida (Trulli): Gianluca Pisanello
Engenheiro de corrida (Glock): Francesco Nenci

Patrocinadores Principais: Panasonic, Denso

Grau de Força: Meio da tabela

Japoneses podem trocar Ralf por austríaco

Christian Klien pode voltar a figurar no grid da Fórmula 1 em 2008. O austríaco, que já correu pela extinta Jaguar e até o ano passado pela Red Bull, estaria em negociações avançadas com a Toyota para assumir o lugar de Ralf Schumacher. É o que afirma o conceituado site “Grandprix.com”.

Segundo este novo rumor, o piloto de testes da Honda estará livre de qualquer compromisso com a equipe nipônica no final do ano. E Klien estaria mesmo disposto a mudar de endereço, pois é praticamente certa a permanência de Rubens Barrichello e Jenson Button no time para mais uma temporada.

Já a Toyota busca a contratação de um corredor bom, experiente e barato. Está fora de cogitação, ao menos neste momento, investir um caminhão de dinheiro num sujeito e correr o risco de repetir o fracasso que cometeu com Schumacher. Os dirigentes apostaram num sobrenome de peso e se deram mal.

Klien, de 24 anos, conta com 50 corridas no currículo e muita vontade de voltar às pistas como piloto oficial. Seu melhor resultado na categoria foi o quinto lugar no GP da China de 2005, com a Red Bull. No geral, é um competidor que pouco fez enquanto correu e está longe de ser o “salvador” que a Toyota procura.